중국의 전기 자동차
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작성자 :관리자| 작성일 :13-09-12 08:24|본문
중국의 자동차 생산설비는 중국자체의 브랜드를 포함하면 이미 108개 이상의 업체가 되어 있으며, 지금 현재의 수요를 모두 매꿀수 있을 만큼 충분하다. 중국정부가 다른 산업부문의 정책에서 보여주는 방식으로는 이 시점에서 외국업체의 진출을 막기 시작하고, 해당 산업분야를 중국 자체의 브랜드를 육성하기 위한 방안을 마련해서 강력하게 추진한다. 그런데, 자동차 산업에 대해서는 중국에서 엔진을 아직 자체 개발하지 못 해서 약간 주저하고 있는 셈이다. 우주선을 만들어서 도킹까지 하고 있는 단계에서 자동차 엔진을 못 만들겠느냐고 의아해 하시는 분들이 있으나, 상업용으로서 비용과 효과를 고려한다면 쉽지 않은 면도 있을 것이다.
게다가, 중국인들은 자동차에 있어서는 중국자체의 브랜드를 전혀 믿지 않고 있다. 실제로 필자가 예전에 산서성의 창즈(長治)에서 린펀(臨汾)까지 시외버스로 갔던 적이 있다. 그런데 출발하기 직전부터 가랑비가 내리기 시작했다. 도중에 두군데의 고개를 넘어가야 했었는데, 그 곳곳에서 중국 브랜드의 승용차가 제대로 기운을 내지 못하고 막히게 되자, 커다란 화물차가 이를 살짝 스쳐서 옆 차선으로 지나치려다 화물차의 뒷부분이 경승용차에 걸리게 되다 보니, 양쪽 차선이 모두 막히는 사태를 빚어내게 된 것이었다. 세 번이나 이러한 사태에 부딪치다보니, 목적지에 도착한 시각은 정시보다 2시간이나 늦어졌다. 중국의 택시 기사들에게 들어본 바로는, 북경현대자동차를 이미 6년 몰고 있는데 아직 멀쩡하다면서, 중국의 다른 차의 경우에는 5년만 지나면 여러 가지 애로가 발생하므로 교체해야 한다면서, 내구성이 오래가는 현대차는 매우 훌륭하다고 칭찬한다. 소비자는 운행의 편리함은 물론 이러한 내구성까지도 고려하고 있으므로, 중국정부도 매몰차게 외국차 진입을 막지는 못 하는 점이 있다.
중국의 각 지방에서의 유력 정치인이 다음 단계로의 도약을 위해서 실적을 쌓고자 한다. 그러한 과정에서 서로의 역량 겨루기가 존재하기 때문에, 어느 특정지역에서 강력하게 어떠한 부문의 사업을 받아들여야겠다고 강력하게 나온다면, 중앙정부로서는 재정적인 부담을 요구하지 않는 한에서는 긍정적으로 배려하지 않을 수 없다. 최근에 기아차가 중경에 진입하는 것을 검토하고 있다는 보도도 이러한 형태라고 이해하면 될 것이다. 무한에도 오래전부터 제3국의 자동차 브랜드가 진출되어 있지만, 최근에 실적이 좋지 않다고 지적되고 있다. 이러한 것도 해당지역에서 지나치게 중국 중심으로 주도권을 끌어당기려고 하다보니, 제3국에서는 새로운 기술을 넘겨주지 않기 때문에 발생한다고 보면 될 것이다.
가솔린 자동차는 비싼 연료와 공기오염 등의 저해 요인이 있어서, 다음 단계의 자동차 유형으로 나갈 수 밖에 없다. 크게 보자면 전기자동차와 수소자동차가 다음 단계의 자동차 유형으로 꼽히게 된다. 요즈음에는 클린디젤(청정 경유) 자동차가 소음과 진동 문제도 많이 개선되었으며, 연비가 높으므로 이용자가 늘어가고 있다.
수소자동차는 운행하는 동안에 생긴 전기로 다시금 물을 분해하여 수소를 다시 만들어내게 되므로 새로운 수소를 장착하지 않아도 된다는 이론적인 설명도 있다. 그러나, 이는 꼼꼼히 살펴보면 매우 불안한 견강부회(牽强附會)라고 볼 수 있다. 우선, 수소자동차는 수소 가스를 압축하여 장착하여야 하므로, 폭발의 위험성이 매우 크다. 그리고, 자동차 운행에서 생긴 전기로 모아둔 물에서 다시 수소를 분해한다는 설명에는 소모된 에너지를 전혀 배려하지 않고 100% 다시 수소로 되돌린다고 하는데 이점에서 모순이 있다. 중국에서는 지난 겨울에 티벳 지역에 눈이 그리 쌓이지 않아서, 이번 여름에는 40도를 넘는 지역이 많았다. 티벳에 쌓여있던 눈이 태양을 반사해서 지온(地溫)이 올라가지 않게 되기도 하는데, 요즈음은 중국내의 기온이 워낙 높아져서 티벳의 눈이 미리 녹아버리게 된 것이다. 따라서, 중국에서는 자동차를 통해서 기온을 높이게 되는 방안을 가급적 회피하고자 하고 있으며, 중국에서 수소자동차를 차세대의 자동차 유형으로 사용한다는 방안은 검토의 대상이 되지 않는다.
전기자동차는 리듐전지형과 전기충전형으로 나뉘어진다. 리듐전지형은 주로 일본에서 강점을 발휘하고 있고, 전기충전형은 중국에서 대단한 노력을 하고 있다. 리듐전지형 자동차는 엔진이 필요없이 저장된 전기로 모터를 돌려서 바로 바퀴를 돌리게 되므로, 자동차 차체의 무게가 가벼워진다. 따라서 그만큼 효용성이 높아지게 된다. 리듐전지는 애초에는 일본에서 연구성과가 높았는데, 2000년대에 들면서 LG에서 일본의 연구자들을 대거 영입하여 기술수준을 비약적으로 높여서 지금은 LG의 리듐전지 기술수준이 세계적이라고 할 수 있다. 단지, 리듐이라는 원료를 확보하는 것이 그렇게 쉽지 않은 점도 있다. 전기충전형은 각국에서 사전조사 단계에서 보조금을 주면서 그 실행 효과를 검토하고 있다. 하이브리드 자동차는 가소린과 전기엔진을 동시에 갖추고 있는 과도기적 단계의 자동차인데, 양쪽의 기능을 각각 갖고 있기 때문에 오히려 차체는 무거워진다. 다시 말하자면 기능이 중복되어 있는 것이며 각기 전적인 효능을 발휘하게 되는 것은 아닌 셈이다.
중타이(衆泰)자동차는 절강성의 용캉(永康)시에 자리잡고 있으며 공장면적이 50만㎡이며 매년 10만대를 생산하고 있는 소형업체이다. 그런데 항주에서는 중타이(衆泰)자동차가 전기자동차를 만들고 있다. 이 회사제품이 시내의 택시들로 주류를 이루고 있다. 이들 택시에는 GPS가 장착되어 있어서 회사에서는 차량의 소재지와 잔류 전지를 비추어주고 있다. 따라서, 잔류전지가 부족해지는 차량에 전자복스를 교체하라고 통지해주며 가까운 전자복스 교환소가 어디인지도 알려준다. 항주시내에는 이미 62곳의 전자복스 교체지점이 있고, 모든 차에는 GPS가 장치되어 있어서 운행상태를 파악하고 있다. 중타이(衆泰)자동차는 항주지역의 전기자동차를 이용한 택시회사의 관리 시스템을 만들어 운영하고 있는 것인데 전자복스를 교체하는 설비등의 기반 시설은 항주시와 중국전기(中國電氣)가 맡아주었다. 또한, 전기자동차 보급을 확대하기 위해 중앙정부와 시정부에서 10만위안(약 1800만원)을 보조금으로 주고 있다.
필자는 지난 음력설 좀 지나서 신샹(新鄕)시에 다녀왔다. 고속철도가 새로 생겨나면서, 그 정차역이 있는 도시가 어떻게 변모하고 있는지 보고 싶었기 때문이다. 신샹시는 정주(鄭州) 다음 역이므로, 그다지 많은 철도가 정차하는 것은 아니더라도 고속철도가 정차한다는 점에서는 편리해진 점도 있을 것이고, 경제에 활력이 붙게 되는 점도 있을 것이다. 필자가 들러본 삼성스마트폰의 파넬을 제작하는 부품회사는 지금의 부지 바로 옆에 전보다 두배나 되도록 공장을 늘이는 확장공사를 곧 하려고 준비하고 있었다. 시(市)의 상공국에서는 롯데백화점을 지으려는 장소를 보여주겠다고 했는데, 이 부분은 추궁해 보니, 누군가가 한국의 해당회사 임직원을 잘 알고 있으므로, 소개해 주겠다고 떠들고 다니고 있는 모양인데 신빙성 없는 것이었다.
그런데 이 도시에서는 환닝(環寧)그룹이 전지를 생산하고 신능(新能)전동차가 초소형 전동차를 만들고 있었다. 이를 바탕으로 하여서, 신샹(新鄕)시의 지원을 받아, 푸치(福汽)그룹으로부터 동남자동차 100대를 빌려와서 전기차로서 택시업을 하면서 전기차의 성능 시험을 하고 있다. 2011년12월부터 시작하여 6개월이 지난 시점에서 차량마다 이미 3만㎞를 운행하였다고 한다. 택시의 아래에 전지복스를 장착하고 있는데, 이를 세차장처럼 생긴 곳에 차량이 들어오면 차량 밑에서 사용한 전자복스를 떼어내고 충전되어 있는 전자복스로 갈아주는 방식이었다. 갈아주는 시간은 3분 이내에 마치도록 한다. 이 전자복스는 두 개가 연결되어 있는 형태이다. 매번 충전된 전자복스를 새로 갈아 끼우면 최고속도는 120㎞/h이며 1회 충전 주행거리는 180㎞를 갈 수 있다고 하였는데, 이점을 다시 질문하니 적어도 120㎞는 보장할 수 있다는 답변이었다. 이곳에서는 급속 충전(充電)방식을 쓰지 않고 있었다.
전기자동차의 애로점은 충전 시간이 너무 오래 걸린다는 점이다. 이점이 전기자동차의 불편한 점이어서 수요자가 쉽게 늘어나지 않는 애로점이었다. 따라서, 미리 충전해 놓은 전자복스를 갈아 끼우는 방식으로 문제를 풀어보자는 방안이 생기는 것이다. 중국의 중앙정부에서 각 도시끼리 경쟁을 시켜서 2013년말에 그 결과에 따라서 대폭 지원을 해주겠다고 하였기에 곳곳에 이러한 준비를 하고 있는 것이다. 가령, 신능(新能)전동차가 이 경쟁을 통과한다면 정주(鄭州)를 비롯한 하남성 일대에서는 신능(新能)전동차가 채택되는 것이다. 신능(新能)전동차는 전자복스를 담당하는 셈이므로 나머지 자동차 본체는 푸치(福汽)그룹으로 지정될 것이다. 항주의 중타이(衆泰)자동차가 맡고 있는 택시회사의 관리 시스템을 어느 쪽에서 맡게 될지는 아직 명확하지 않다.
한국의 자동차 생산 현황은 어떨까? 아무래도 현대자동차를 운선 살펴보지 않을 수 없다. 현대자동차의 정몽구 회장은 안록산의 적심무(赤心舞)를 추듯이 매우 정렬적으로 활동을 하고 있다. 특히, 한국형 자동차 엔진을 만들게 되어서 세계적인 자동차 생산의 반열에 올리게 된 것은, 물론 남양연구소에서 혼신(渾身)의 힘을 다한 성과라고 생각되지만, 역시 공훈은 정몽구 회장에게 돌려야 할 것이다. 이 엔진 개발 하나만으로도 국민훈장(國民勳章)을 받기에 손색이 없을 듯 하다. 최근에 생산되는 차량의 옆면의 디자인도 몹시 세련되어졌다. 그런데, 클린디젤(청정 경유) 자동차 부문에서 소홀히 하였기에 BMW의 520d나 포크스바겐의 골프2.0TDI등이 한국의 젊은이들에게 인기를 얻게 만드는 계기를 열어주었다. 정몽구 회장은 차세대 자동차 육성에 관해서는 수소자동차에 중점을 두겠다고 언급하였다. 물론 전기자동차의 방식에서 리듐전지형에서는 일본이 앞지르고 있고, 전기충전형은 중국에서 적극적으로 나서고 있으니 빈틈은 수소자동차라고 판단할 수 밖에 없겠지만, 위에서 언급한 바와 같이 수소자동차는 여러 가지 모순점을 가지고 있으므로 좋은 방향은 아니라고 생각된다.
차세대까지 언급하자면, 전기자동차의 방식에서 방법을 찾아야 할 것이다. 필요하다면 라이센스를 지불하는 점도 고려에 넣는 것이 좋을 것이다. 가령, 한국에서 이동통신이 빠르게 성장할 수 있었던 것도 퀄컴에 비용을 지불하더라도(LG제외) 외국의 기술을 이용하였기 때문이다. 지금은 다시금 LTE 단계로 넘어가고 있는 것이다. 그와 마찬가지로 전기자동차도 한걸음씩 나아갈 필요가 있을 것이다. 물론, 최근에 미국에서 비롯된 셰일가스(shale gas)가 여러 곳에서 사용되고 있어서 전 세계의 에너지 수급 차원에서 석유 수요가 줄어들 수도 있다. 전체적인 석유의 수요가 줄어들면 원유의 가격이 급격하게 낮추어질 가능성도 있으므로 가솔린 자동차나 클린디젤(청정 경유) 자동차의 사용은 계속될 것이다. 그렇게 된다면 굳이 차세대 자동차의 개발을 굳이 서두를 필요가 없을지도 모르겠다. 그렇지만, 다른 한편에서는 전세계적으로 환경에 민감해지는 추세를 볼 때에 전기자동차를 개발해야할 필요성은 점점 더 높아간다고 할 것이다.
지금 전기자동차는 아직 수요가 작아서 공급가가 매우 높은 셈이다. SM 3 Z.E. 전기차의 경우에 4,500만원 가량 호가한다. 그런데, 소비 장려를 위해서 개별소비세나 교육세 감면으로 250만원, 부가가치세 감면으로 20만원의 세금 감면이 있다. 게다가 환경부의 보조금이 1,500만원, 각 지방자치체 보조금이 800만원이 있어서 거의 2,570만원의 혜택이 있는 셈이므로, 같은 급의 가솔린 자동차의 가격과 거의 비슷한 가격이 된다. 전기자동차의 소비가 많이 늘어나게 되면 굳이 환경부나 지방자치체의 보조금의 몫만큼 가격 자체가 싸질 것이다. 지금은 설비유지비등으로 가격이 올라가 있게 되는 부분이 판매대수가 늘어나면 그 몫이 줄어들게 되므로 가격인하로 이어지게 되는 것이다.
그런데, 위의 계산에서 대당 가격이 가솔린 자동차의 가격과 비슷해진다고 했지만, 여기에서 빠진 것은 별도로 800만원이나 하는 충전기(220V: 8시간 걸림)를 사야하기 때문에 개별 소비자가 전기자동차를 섣불리 구입하기 힘들어진다. 지금 한국에서는 시중에서 충전을 하거나 충전되어 있는 전자복스로 교체할 수 있는 시설이 없다. 위에서 언급하였듯이 중국의 항주에 62곳의 전자복스 교체지점이 있는데 도시의 규모로 볼 때에 그 정도라면 시내의 어디에서라도 결전(缺電)이 되더라도 가까운 충전(充電)설비에서 충전할 수 있는 상황이 된다. 한국에서도 각 도시의 석유스탠드에 급속 충전(充電)설비(380V 산업용전기; 30분내 충전완료)나 전자복스 교체설비를 갖추어야 할 것이다. 현재 각 지방자치체에서 전기자동차를 구매하는 경우, 보조금을 800만원이 지원해 주고 있는데, 이 부분을 석유스탠드에서 급속 충전(充電)설비를 마련하는 비용으로 지원하는 것이 개인이 800만원내고 충전기를 사는 것보다는 효과적이라고 생각한다.
급속 충전 방식은 4가지가 있는데, ①일본의 CHAdeMO방식, ②미국과 독일의 DC콤보 방식, ③프랑스의 AC 3핀 콘센트 방식, ④중국전기(中國電氣) 방식이 있다. 이러한 급속 충전 방식을 어떠한 방식을 택하느냐 하는 것은 수출하거나 수입할 때에 조정하느라고 추가비용이 들기도 하므로 품종 선정의 작은 요인이 될 수도 있다. 한국내에서도 현대차와 한국GM, 르노삼성이 각기 위와 연관된 방식을 쓰다. 따라서 각 도시에 급속충전 설비를 갖추려고 하더라도 업체마다 다른 방식이므로 어느 하나의 방식으로 통일하기는 쉽지 않겠지만, 이러한 급속충전 설비를 각 석유스탠드에 설치하도록 해야 한다. 그래야만 전기자동차의 수요가 늘어날 것이기 때문이다.
필자가 보기에는 ③프랑스의 AC3상 방식을 한국에서 채택하는 것이 좋겠다고 본다. 일본의 방식이 세계적으로 받아들여지기는 쉽지 않다. 일본의 컴퓨터등 모든 기계제품이 일본 국내에서만 통하는 독특한 방식이 많은데, 이 방식을 한국에서 따라가는 것은 바람직하지 않다. 미국과 독일이 채택하는 방식이라면 수요성이 높을 수도 있다. 단지 그들이 채용하는 방식이 DC직류방식이라는 데에 문제가 있다. DC직류쪽이 제어하기가 쉬웠기에 대만을 중심으로 스포츠 기기(機器)에 DC직류를 사용하였다. 그러나, 동력면에서 DC직류보다는 AC교류가 강력하였기에 몇 년 사이에 모두 AC교류로 바뀐 적이 있다. 또한, 1회 충전 주행거리가 아직 대체로 130∼140km에 불과한 배터리 성능이 개선되어야 장기적으로 볼 때에 안심하고 전기자동차를 구매하게 될 것이다.
임대희 경북대학교 아시아연구소 소장
게다가, 중국인들은 자동차에 있어서는 중국자체의 브랜드를 전혀 믿지 않고 있다. 실제로 필자가 예전에 산서성의 창즈(長治)에서 린펀(臨汾)까지 시외버스로 갔던 적이 있다. 그런데 출발하기 직전부터 가랑비가 내리기 시작했다. 도중에 두군데의 고개를 넘어가야 했었는데, 그 곳곳에서 중국 브랜드의 승용차가 제대로 기운을 내지 못하고 막히게 되자, 커다란 화물차가 이를 살짝 스쳐서 옆 차선으로 지나치려다 화물차의 뒷부분이 경승용차에 걸리게 되다 보니, 양쪽 차선이 모두 막히는 사태를 빚어내게 된 것이었다. 세 번이나 이러한 사태에 부딪치다보니, 목적지에 도착한 시각은 정시보다 2시간이나 늦어졌다. 중국의 택시 기사들에게 들어본 바로는, 북경현대자동차를 이미 6년 몰고 있는데 아직 멀쩡하다면서, 중국의 다른 차의 경우에는 5년만 지나면 여러 가지 애로가 발생하므로 교체해야 한다면서, 내구성이 오래가는 현대차는 매우 훌륭하다고 칭찬한다. 소비자는 운행의 편리함은 물론 이러한 내구성까지도 고려하고 있으므로, 중국정부도 매몰차게 외국차 진입을 막지는 못 하는 점이 있다.
중국의 각 지방에서의 유력 정치인이 다음 단계로의 도약을 위해서 실적을 쌓고자 한다. 그러한 과정에서 서로의 역량 겨루기가 존재하기 때문에, 어느 특정지역에서 강력하게 어떠한 부문의 사업을 받아들여야겠다고 강력하게 나온다면, 중앙정부로서는 재정적인 부담을 요구하지 않는 한에서는 긍정적으로 배려하지 않을 수 없다. 최근에 기아차가 중경에 진입하는 것을 검토하고 있다는 보도도 이러한 형태라고 이해하면 될 것이다. 무한에도 오래전부터 제3국의 자동차 브랜드가 진출되어 있지만, 최근에 실적이 좋지 않다고 지적되고 있다. 이러한 것도 해당지역에서 지나치게 중국 중심으로 주도권을 끌어당기려고 하다보니, 제3국에서는 새로운 기술을 넘겨주지 않기 때문에 발생한다고 보면 될 것이다.
가솔린 자동차는 비싼 연료와 공기오염 등의 저해 요인이 있어서, 다음 단계의 자동차 유형으로 나갈 수 밖에 없다. 크게 보자면 전기자동차와 수소자동차가 다음 단계의 자동차 유형으로 꼽히게 된다. 요즈음에는 클린디젤(청정 경유) 자동차가 소음과 진동 문제도 많이 개선되었으며, 연비가 높으므로 이용자가 늘어가고 있다.
수소자동차는 운행하는 동안에 생긴 전기로 다시금 물을 분해하여 수소를 다시 만들어내게 되므로 새로운 수소를 장착하지 않아도 된다는 이론적인 설명도 있다. 그러나, 이는 꼼꼼히 살펴보면 매우 불안한 견강부회(牽强附會)라고 볼 수 있다. 우선, 수소자동차는 수소 가스를 압축하여 장착하여야 하므로, 폭발의 위험성이 매우 크다. 그리고, 자동차 운행에서 생긴 전기로 모아둔 물에서 다시 수소를 분해한다는 설명에는 소모된 에너지를 전혀 배려하지 않고 100% 다시 수소로 되돌린다고 하는데 이점에서 모순이 있다. 중국에서는 지난 겨울에 티벳 지역에 눈이 그리 쌓이지 않아서, 이번 여름에는 40도를 넘는 지역이 많았다. 티벳에 쌓여있던 눈이 태양을 반사해서 지온(地溫)이 올라가지 않게 되기도 하는데, 요즈음은 중국내의 기온이 워낙 높아져서 티벳의 눈이 미리 녹아버리게 된 것이다. 따라서, 중국에서는 자동차를 통해서 기온을 높이게 되는 방안을 가급적 회피하고자 하고 있으며, 중국에서 수소자동차를 차세대의 자동차 유형으로 사용한다는 방안은 검토의 대상이 되지 않는다.
전기자동차는 리듐전지형과 전기충전형으로 나뉘어진다. 리듐전지형은 주로 일본에서 강점을 발휘하고 있고, 전기충전형은 중국에서 대단한 노력을 하고 있다. 리듐전지형 자동차는 엔진이 필요없이 저장된 전기로 모터를 돌려서 바로 바퀴를 돌리게 되므로, 자동차 차체의 무게가 가벼워진다. 따라서 그만큼 효용성이 높아지게 된다. 리듐전지는 애초에는 일본에서 연구성과가 높았는데, 2000년대에 들면서 LG에서 일본의 연구자들을 대거 영입하여 기술수준을 비약적으로 높여서 지금은 LG의 리듐전지 기술수준이 세계적이라고 할 수 있다. 단지, 리듐이라는 원료를 확보하는 것이 그렇게 쉽지 않은 점도 있다. 전기충전형은 각국에서 사전조사 단계에서 보조금을 주면서 그 실행 효과를 검토하고 있다. 하이브리드 자동차는 가소린과 전기엔진을 동시에 갖추고 있는 과도기적 단계의 자동차인데, 양쪽의 기능을 각각 갖고 있기 때문에 오히려 차체는 무거워진다. 다시 말하자면 기능이 중복되어 있는 것이며 각기 전적인 효능을 발휘하게 되는 것은 아닌 셈이다.
중타이(衆泰)자동차는 절강성의 용캉(永康)시에 자리잡고 있으며 공장면적이 50만㎡이며 매년 10만대를 생산하고 있는 소형업체이다. 그런데 항주에서는 중타이(衆泰)자동차가 전기자동차를 만들고 있다. 이 회사제품이 시내의 택시들로 주류를 이루고 있다. 이들 택시에는 GPS가 장착되어 있어서 회사에서는 차량의 소재지와 잔류 전지를 비추어주고 있다. 따라서, 잔류전지가 부족해지는 차량에 전자복스를 교체하라고 통지해주며 가까운 전자복스 교환소가 어디인지도 알려준다. 항주시내에는 이미 62곳의 전자복스 교체지점이 있고, 모든 차에는 GPS가 장치되어 있어서 운행상태를 파악하고 있다. 중타이(衆泰)자동차는 항주지역의 전기자동차를 이용한 택시회사의 관리 시스템을 만들어 운영하고 있는 것인데 전자복스를 교체하는 설비등의 기반 시설은 항주시와 중국전기(中國電氣)가 맡아주었다. 또한, 전기자동차 보급을 확대하기 위해 중앙정부와 시정부에서 10만위안(약 1800만원)을 보조금으로 주고 있다.
필자는 지난 음력설 좀 지나서 신샹(新鄕)시에 다녀왔다. 고속철도가 새로 생겨나면서, 그 정차역이 있는 도시가 어떻게 변모하고 있는지 보고 싶었기 때문이다. 신샹시는 정주(鄭州) 다음 역이므로, 그다지 많은 철도가 정차하는 것은 아니더라도 고속철도가 정차한다는 점에서는 편리해진 점도 있을 것이고, 경제에 활력이 붙게 되는 점도 있을 것이다. 필자가 들러본 삼성스마트폰의 파넬을 제작하는 부품회사는 지금의 부지 바로 옆에 전보다 두배나 되도록 공장을 늘이는 확장공사를 곧 하려고 준비하고 있었다. 시(市)의 상공국에서는 롯데백화점을 지으려는 장소를 보여주겠다고 했는데, 이 부분은 추궁해 보니, 누군가가 한국의 해당회사 임직원을 잘 알고 있으므로, 소개해 주겠다고 떠들고 다니고 있는 모양인데 신빙성 없는 것이었다.
그런데 이 도시에서는 환닝(環寧)그룹이 전지를 생산하고 신능(新能)전동차가 초소형 전동차를 만들고 있었다. 이를 바탕으로 하여서, 신샹(新鄕)시의 지원을 받아, 푸치(福汽)그룹으로부터 동남자동차 100대를 빌려와서 전기차로서 택시업을 하면서 전기차의 성능 시험을 하고 있다. 2011년12월부터 시작하여 6개월이 지난 시점에서 차량마다 이미 3만㎞를 운행하였다고 한다. 택시의 아래에 전지복스를 장착하고 있는데, 이를 세차장처럼 생긴 곳에 차량이 들어오면 차량 밑에서 사용한 전자복스를 떼어내고 충전되어 있는 전자복스로 갈아주는 방식이었다. 갈아주는 시간은 3분 이내에 마치도록 한다. 이 전자복스는 두 개가 연결되어 있는 형태이다. 매번 충전된 전자복스를 새로 갈아 끼우면 최고속도는 120㎞/h이며 1회 충전 주행거리는 180㎞를 갈 수 있다고 하였는데, 이점을 다시 질문하니 적어도 120㎞는 보장할 수 있다는 답변이었다. 이곳에서는 급속 충전(充電)방식을 쓰지 않고 있었다.
전기자동차의 애로점은 충전 시간이 너무 오래 걸린다는 점이다. 이점이 전기자동차의 불편한 점이어서 수요자가 쉽게 늘어나지 않는 애로점이었다. 따라서, 미리 충전해 놓은 전자복스를 갈아 끼우는 방식으로 문제를 풀어보자는 방안이 생기는 것이다. 중국의 중앙정부에서 각 도시끼리 경쟁을 시켜서 2013년말에 그 결과에 따라서 대폭 지원을 해주겠다고 하였기에 곳곳에 이러한 준비를 하고 있는 것이다. 가령, 신능(新能)전동차가 이 경쟁을 통과한다면 정주(鄭州)를 비롯한 하남성 일대에서는 신능(新能)전동차가 채택되는 것이다. 신능(新能)전동차는 전자복스를 담당하는 셈이므로 나머지 자동차 본체는 푸치(福汽)그룹으로 지정될 것이다. 항주의 중타이(衆泰)자동차가 맡고 있는 택시회사의 관리 시스템을 어느 쪽에서 맡게 될지는 아직 명확하지 않다.
한국의 자동차 생산 현황은 어떨까? 아무래도 현대자동차를 운선 살펴보지 않을 수 없다. 현대자동차의 정몽구 회장은 안록산의 적심무(赤心舞)를 추듯이 매우 정렬적으로 활동을 하고 있다. 특히, 한국형 자동차 엔진을 만들게 되어서 세계적인 자동차 생산의 반열에 올리게 된 것은, 물론 남양연구소에서 혼신(渾身)의 힘을 다한 성과라고 생각되지만, 역시 공훈은 정몽구 회장에게 돌려야 할 것이다. 이 엔진 개발 하나만으로도 국민훈장(國民勳章)을 받기에 손색이 없을 듯 하다. 최근에 생산되는 차량의 옆면의 디자인도 몹시 세련되어졌다. 그런데, 클린디젤(청정 경유) 자동차 부문에서 소홀히 하였기에 BMW의 520d나 포크스바겐의 골프2.0TDI등이 한국의 젊은이들에게 인기를 얻게 만드는 계기를 열어주었다. 정몽구 회장은 차세대 자동차 육성에 관해서는 수소자동차에 중점을 두겠다고 언급하였다. 물론 전기자동차의 방식에서 리듐전지형에서는 일본이 앞지르고 있고, 전기충전형은 중국에서 적극적으로 나서고 있으니 빈틈은 수소자동차라고 판단할 수 밖에 없겠지만, 위에서 언급한 바와 같이 수소자동차는 여러 가지 모순점을 가지고 있으므로 좋은 방향은 아니라고 생각된다.
차세대까지 언급하자면, 전기자동차의 방식에서 방법을 찾아야 할 것이다. 필요하다면 라이센스를 지불하는 점도 고려에 넣는 것이 좋을 것이다. 가령, 한국에서 이동통신이 빠르게 성장할 수 있었던 것도 퀄컴에 비용을 지불하더라도(LG제외) 외국의 기술을 이용하였기 때문이다. 지금은 다시금 LTE 단계로 넘어가고 있는 것이다. 그와 마찬가지로 전기자동차도 한걸음씩 나아갈 필요가 있을 것이다. 물론, 최근에 미국에서 비롯된 셰일가스(shale gas)가 여러 곳에서 사용되고 있어서 전 세계의 에너지 수급 차원에서 석유 수요가 줄어들 수도 있다. 전체적인 석유의 수요가 줄어들면 원유의 가격이 급격하게 낮추어질 가능성도 있으므로 가솔린 자동차나 클린디젤(청정 경유) 자동차의 사용은 계속될 것이다. 그렇게 된다면 굳이 차세대 자동차의 개발을 굳이 서두를 필요가 없을지도 모르겠다. 그렇지만, 다른 한편에서는 전세계적으로 환경에 민감해지는 추세를 볼 때에 전기자동차를 개발해야할 필요성은 점점 더 높아간다고 할 것이다.
지금 전기자동차는 아직 수요가 작아서 공급가가 매우 높은 셈이다. SM 3 Z.E. 전기차의 경우에 4,500만원 가량 호가한다. 그런데, 소비 장려를 위해서 개별소비세나 교육세 감면으로 250만원, 부가가치세 감면으로 20만원의 세금 감면이 있다. 게다가 환경부의 보조금이 1,500만원, 각 지방자치체 보조금이 800만원이 있어서 거의 2,570만원의 혜택이 있는 셈이므로, 같은 급의 가솔린 자동차의 가격과 거의 비슷한 가격이 된다. 전기자동차의 소비가 많이 늘어나게 되면 굳이 환경부나 지방자치체의 보조금의 몫만큼 가격 자체가 싸질 것이다. 지금은 설비유지비등으로 가격이 올라가 있게 되는 부분이 판매대수가 늘어나면 그 몫이 줄어들게 되므로 가격인하로 이어지게 되는 것이다.
그런데, 위의 계산에서 대당 가격이 가솔린 자동차의 가격과 비슷해진다고 했지만, 여기에서 빠진 것은 별도로 800만원이나 하는 충전기(220V: 8시간 걸림)를 사야하기 때문에 개별 소비자가 전기자동차를 섣불리 구입하기 힘들어진다. 지금 한국에서는 시중에서 충전을 하거나 충전되어 있는 전자복스로 교체할 수 있는 시설이 없다. 위에서 언급하였듯이 중국의 항주에 62곳의 전자복스 교체지점이 있는데 도시의 규모로 볼 때에 그 정도라면 시내의 어디에서라도 결전(缺電)이 되더라도 가까운 충전(充電)설비에서 충전할 수 있는 상황이 된다. 한국에서도 각 도시의 석유스탠드에 급속 충전(充電)설비(380V 산업용전기; 30분내 충전완료)나 전자복스 교체설비를 갖추어야 할 것이다. 현재 각 지방자치체에서 전기자동차를 구매하는 경우, 보조금을 800만원이 지원해 주고 있는데, 이 부분을 석유스탠드에서 급속 충전(充電)설비를 마련하는 비용으로 지원하는 것이 개인이 800만원내고 충전기를 사는 것보다는 효과적이라고 생각한다.
급속 충전 방식은 4가지가 있는데, ①일본의 CHAdeMO방식, ②미국과 독일의 DC콤보 방식, ③프랑스의 AC 3핀 콘센트 방식, ④중국전기(中國電氣) 방식이 있다. 이러한 급속 충전 방식을 어떠한 방식을 택하느냐 하는 것은 수출하거나 수입할 때에 조정하느라고 추가비용이 들기도 하므로 품종 선정의 작은 요인이 될 수도 있다. 한국내에서도 현대차와 한국GM, 르노삼성이 각기 위와 연관된 방식을 쓰다. 따라서 각 도시에 급속충전 설비를 갖추려고 하더라도 업체마다 다른 방식이므로 어느 하나의 방식으로 통일하기는 쉽지 않겠지만, 이러한 급속충전 설비를 각 석유스탠드에 설치하도록 해야 한다. 그래야만 전기자동차의 수요가 늘어날 것이기 때문이다.
필자가 보기에는 ③프랑스의 AC3상 방식을 한국에서 채택하는 것이 좋겠다고 본다. 일본의 방식이 세계적으로 받아들여지기는 쉽지 않다. 일본의 컴퓨터등 모든 기계제품이 일본 국내에서만 통하는 독특한 방식이 많은데, 이 방식을 한국에서 따라가는 것은 바람직하지 않다. 미국과 독일이 채택하는 방식이라면 수요성이 높을 수도 있다. 단지 그들이 채용하는 방식이 DC직류방식이라는 데에 문제가 있다. DC직류쪽이 제어하기가 쉬웠기에 대만을 중심으로 스포츠 기기(機器)에 DC직류를 사용하였다. 그러나, 동력면에서 DC직류보다는 AC교류가 강력하였기에 몇 년 사이에 모두 AC교류로 바뀐 적이 있다. 또한, 1회 충전 주행거리가 아직 대체로 130∼140km에 불과한 배터리 성능이 개선되어야 장기적으로 볼 때에 안심하고 전기자동차를 구매하게 될 것이다.
임대희 경북대학교 아시아연구소 소장
